(서울=뉴스1) 김성식 기자 = 중국 최대 전기차 업체 BYD의 한국 승용 시장 진출을 계기로 국내 완성차 업계의 위기감이 커지고 있다. 수입 상용차 시장에선 이미 중국 업체 점유율이 40%에 육박했다. 시장 잠식을 막기 위해 국내 산업을 일정 기간 보호하면서도 국산 전기차 경쟁력 전반을 강화해야 한다는 지적이 나온다.

15일 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 중국산 상용차는 총 8444대가 등록돼 전체 수입 상용차 시장에서 39.4%의 점유율을 기록했다. 업체별로는 BYD가 1038대로 볼보에 이어 2위로 올라왔고 신위안(5위), 지리(7위), 하이거(8위) 등 다수의 중국 전기차 업체들이 뒤를 이었다.

눈여겨봐야 할 대목은 국내 전기버스 시장에 미친 정책적 효과다. 중국산 전기버스 점유율은 2020년 23.2%에서 2023년 50.9%로 정점을 찍은 뒤 지난해 35.1%로 급감했다. 지난해 환경부가 LFP(리튬·인산·철) 배터리를 장착한 전기 상용차에 대한 국고보조금을 대폭 삭감했기 때문이다.

LFP 배터리의 에너지 밀도와 재활용률이 낮다는 게 당시 환경부가 내세운 삭감 이유였다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 사용하는 국내 업체들과 달리 중국 업체들은 LFP 배터리를 사용하고 있어 중국산 상용차를 겨냥했다는 해석을 낳았다.

올해 환경부는 전기 승용차 1회 충전 주행거리에 따른 국고보조금 차등 지급 기준을 강화했다. 이에 따라 주행거리가 긴 NCM 배터리를 쓴 현대차 아이오닉6와 기아 EV6 등은 중대형 전기 승용차 국고보조금 최대 한도(580만 원)를 다 받지만, LFP 배터리를 사용하는 테슬라 모델Y는 160만∼170만 원 정도의 보조금만 받을 전망이다.

이서현 한국자동차연구원 선임연구원은 "전기차 보조금은 대부분의 국가에서 알게 모르게 자국 업체에 유리하게 차등 적용되고 있다"며 "최근 전기차 캐즘(대중화 전 일시적 수요 둔화)으로 가뜩이나 불확실성이 높은 가운데 중국산 전기차까지 쏟아지는 만큼 국내 산업 육성을 위해선 이러한 보조금 정책이 당분간 지속될 필요성이 있다"고 설명했다.

실제로 중국산 전기차에 대한 각국의 차별은 더 노골적이다. 2022년 인플레이션감축법(IRA)을 시행한 미국은 전기차 북미 생산 여부는 물론 배터리 광물의 북미 조달 여부까지 심사해 전기차 보조금을 지급한다. 지난해부터는 중국산 전기차 관세를 25%에서 100%로 인상했다. 유럽연합(EU)도 덤핑을 이유로 지난해 중국산 전기차에 대한 관세를 최대 45%까지 올렸다.

업계 관계자는 "지금은 없어졌지만, 중국도 자국 자동차 기술력이 열악했던 1990년대부터 2010년대까지는 외국 기업들이 자국 시장에 진입할 때 합작사 설립을 의무화한 적이 있었다"며 "보조금은 기술 주권을 보호하기 위한 최소한의 수단"이라고 강조했다.

다만 보조금이나 관세만으로 자국 시장을 보호하는 데는 한계가 있는 만큼 궁극적으로 국내 완성차 업체들의 전기차 경쟁력을 제고해야 한다는 쓴소리도 나온다. 또 다른 업계 관계자는 "가장 간편하게 취할 수 있는 정책이 보조금과 관세이지만 이를 통해 얼마나 (수입 물량을) 컨트롤할 수 있을지는 의문"이라고 지적했다.

그러면서 "국내 승용 시장에 진출하는 BYD가 수입차 관세 8%를 본사에서 부담하기로 해 사실상 기본 관세도 무력화했다는 소식이 벌써부터 나오고 있다"며 "국내 완성차 업체들도 전기차 가격 경쟁력을 끌어올리고 BYD처럼 소프트웨어(SW)를 통한 사용자 경험을 증진해야 한다"고 제언했다.

박철완 서정대 자동차학과 교수는 "지금의 보조금 체계에서 가장 큰 실수는 LFP 배터리를 견제한 것"이라며 "글로벌 시장에선 LFP 배터리 점유율이 높고 차세대 기술이란 평가도 받는다"고 꼬집었다. 이어 "자국산을 사기 좋은 환경을 유지하는 게 과연 우리 산업에 궁극적으로 득이 될지 모르겠다"고 말했다.

seongskim@dqdt.shop