(서울=뉴스1) 박종홍 기자 = 국내 조선업계 수주 잔고가 200조 원 돌파를 앞두고 있다. '슈퍼 사이클'(초호황기)을 맞아 그만큼 먹거리를 쌓아뒀다는 뜻이다. 코로나19 확산 시점 이후 시작된 호황이 '트럼프' '방산' '액화천연가스(LNG)' 등 호재를 타고 당분간 이어질 것이란 기대감이 커지고 있다.

다만 저가 수주를 내세웠던 중국 업체들의 추격이 매섭다. 중국 조선업계의 '규모의 경제'는 가격 경쟁력뿐 아니라 기술 축적에도 유리하다. K조선이 장기 호황을 이어가기 위해서는 중국이 만들 수 없는 선박을 계속 개발하고 새 패러다임을 제시할 수 있어야 한다는 지적이다.

17일 업계에 따르면 HD한국조선해양(009540)·한화오션(042660)·삼성중공업(010140)의 올해 1분기 인도 기준 수주 잔고는 1372억 5800만 달러(약 191조 원)로 집계됐다.

HD현대중공업(329180)·HD현대미포(010620)·HD현대삼호를 합산한 HD한국조선해양의 수주 잔고가 742억 2800만 달러(약 103조 원)로 가장 많다. 한화오션과 삼성중공업의 수주 잔고는 각각 314억 3000만 달러, 316억 달러로 약 44조 원 수준이다.

수주 잔고란 선박 건조 계약 가운데 아직 인도되지 않은 물량을 의미한다. 환율이나 원자잿값 급등 같은 이상 현상만 없으면 향후 2~3년 실적은 문제없다는 뜻이다.

슈퍼 사이클이 수년 전 시작된 만큼 조선 3사의 현재 실적도 상승세다. 올해 1분기 HD한국조선해양은 전년 동기 대비 5.4배가량 증가한 8592억 원의 영업이익을 올리며 '어닝 서프라이즈'를 기록했다. 같은 기간 한화오션은 389% 증가한 2586억 원, 삼성중공업은 58% 늘어난 1231억 원의 영업이익을 거뒀다.

국내 조선 업체들은 LNG선 같은 고부가 선종에 대한 기술력을 바탕으로 경쟁국인 중국과의 차별화에 나서며 이익을 극대화했다. LNG를 극저온 상태로 액화하기 위한 저장 기술, 연료로 쓰기 위해 재기화하는 기술 등은 아직 중국이 국내 업체들의 기술력을 따라잡지 못한 것으로 알려졌다.

탄소 저감을 위해 선박 연료를 LNG로 교체하려는 수요가 늘어나고 있고 러시아-우크라이나 전쟁 이후 LNG를 해상으로 운송하려는 수요가 더해지면서 독보적 기술력을 보유한 K조선으로 주문이 몰리고 있다. 코로나19, 홍해 사태로 증가한 컨테이너선 수요도 국내 업체들에 보너스 역할을 했다.

올해에는 그간의 기저 효과로 선박 전체 발주량은 줄어들 것이란 전망이 지배적이지만 국내 업체들은 올해 수주 실적도 낙관하고 있다. HD한국조선해양은 지난해 목표치보다 33.7% 많은 180억 5000만 달러를 올해 수주 목표로 잡았다. 삼성중공업도 지난해 실적 73억 달러 대비 33% 높은 98억 달러를 목표로 제시했다.

국내 조선업계 자신감의 근거에는 '트럼프'가 있다. 미국 트럼프 정부 출범 이후 LNG뿐 아니라 방산 분야에서도 양국의 조선 협력이 강화할 것으로 기대된다. 미국의 대중 견제 역시 지속될 것으로 보여 반사이익이 예상된다. 실제로 미국이 중국 소유·건조 선박에 입항 수수료를 부과한 이후 국내 조선업계에 수주 문의가 이어지고 있다.

특수선 양강인 HD현대중공업과 한화오션은 1600조 원대 미국 함정 시장 개방에 적극 대비하고 있다. HD현대는 미국 최대 방산 조선업체 헌팅턴 잉걸스와 협력 관계를 구축했고, 한화오션은 현지 필리조선소를 인수한 데 이어 오스탈 USA 지분 확보에 나선 상태다.

영국 조선·해운 시황 분석 기관 클락슨 리서치에 따르면 올해 4월 전 세계 선박 수주량 364만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 중국이 251만CGT로 69%의 점유율을 차지했다. 한국은 62만CGT로 17%의 점유율을 기록했다.

미국의 항만 수수료 부과로 선주사들 사이에서 중국 조선소 기피 현상이 일어나고 있다지만, 여전히 중국을 찾는 선주들이 많다는 의미다. 항만 수수료를 감안해도 건조 가격이 낮은 중국에 발주를 맡기는 게 이익일 수 있다는 해석도 나온다. 국내 조선업계 입장에선 안심하기 어렵다.

국내 업체들은 올해 새롭게 출범한 중국선박공업그룹(CSSC)도 예의주시하고 있다. 중국 빅2 조선사인 CSSC와 중국선박중공업그룹(CSIC)이 합병하면서 선박 수주 시장 점유율 3분의 1을 차지하는 '공룡 조선소'가 탄생했기 때문이다.

당장 점유율에 영향을 미치지 않아도 중복 투자 감소 등 운영 효율화로 가격 경쟁력 확보와 함께 기술 개발에도 속도가 붙을 가능성이 높아서다. 가뜩이나 대량의 수주 경험을 바탕으로 기술력을 끌어올리고 있는 중국 조선사들이 효율성까지 높아지는 것은 반갑지 않은 소식이다.

업계 관계자는 "중국이 대량으로 물량을 수주하는 과정에서 학습 효과를 분명히 쌓아가고 있고, 이에 따라 한중간 격차는 많이 좁혀진 상황"이라며 "국내 업체들이 강점을 보여 온 LNG 선박에서도 성과를 거두고 있다"고 우려했다.

기술 '초격차'를 통해 질적 경쟁력을 확보하는 게 무엇보다 중요하다는 게 업계 판단이다. 친환경 기조가 강화하는 만큼 저탄소 LNG가 아니라 암모니아, 수소 등 무탄소 에너지원 추진 선박에 대한 기술 개발이 시급하다.

지난해 조선 3사와 포스코·현대제철 등 철강 2사가 함께 액화수소 화물창 공동 개발에 나선 바 있다. 올해엔 정부가 '액화수소 운반선 민관 합동 추진단'을 구성하고 관련 기술 확보에 나섰다.

AI(인공지능)를 통한 생산 자동화도 필수 과제다. HD현대는 미국 팔란티어와 함께 지능형 자율 운영 조선소 구축 프로젝트를 추진해 생산성을 최대 30%까지 향상하겠다는 목표를 세우고 있다. 삼성중공업도 자체 개발한 '키홀 플라스마 배관 자동용접 장비'를 현장에 투입해 배관 용접을 자동화하는 등 생산성 향상에 주력하고 있다.

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